Провинциальные аэровокзалы эпохи советского модернизма в статусе достопримечательных мест

И. М. Долинская, А. А. Токарева

Аннотация

Статья посвящена проблемам утраты таких уникальных объектов индустриального наследия, как провинциальные аэровокзалы, построенные между 1956 и концом 1970-х годов. Предпринята попытка, опираясь на мотивацию присуждения Притцкеровской премии 2021 года архитекторам, занимающимся реконструкцией и приспособлением аналогичных объектов, рассмотреть аэровокзалы как яркие примеры построек эпохи советского модернизма, проанализировать перспективы и возможности их музеефикации в случае присвоения им статуса достопримечательного места. В качестве примеров рассмотрены здания аэропортов Магадана, Комсомольска-на-Амуре и деревни Лопшеньга Архангельской области.

Притцкеровскиую премию 2021 года получили Анн Лакатон и Жан-Филипп Вассаль, основатели и владельцы существующего с 1987 года французского архитектурного бюро Lacaton & Vassal. Премию, которую вручают за совокупность произведений, авторы которых демонстрируют яркий инновационный характер своих архитектурных идей, вручили тем, кто занимается в большинстве случаев реконструкцией, а лозунгом своего творчества сделали фразу «Никогда не сносить!». Им совершенно не важно, работают ли они со зданием, построенным в конце XIX века, или им предстоит решить проблемы реновации и капитального ремонта жилого дома, построенного на рубеже 1950-х и 1960-х годов на окраине Парижа (рис. 1, 2).

а) б) в)

Рис. 1. Жилой дом Тур Буа Ле Претр, Париж. Франция. Архитектор Раймон Лопес (Raymond Lopez), 1959–1960. Реконструкция. Архитекторы Lacaton & Vassal. 2013 год: а) фото начала 1960-х; б) фото середины 2000-х; в) фото 2013 года (б, в – фото Фредерика Дрюо (Frédéric Druot))

Рис. 2. Жилой дом Тур Буа Ле Претр, Париж. Франция. Реконструкция. Архитекторы Lacaton & Vassal. 2013 год. Детали. Фото 2013 года (фото – Фредерик Дрюо (Frédéric Druot))

В их профессиональной архитектурной реальности оба объекта равно достойны максимального сохранения и бережного отношения. И, может быть, «теплицы из бетона и поликарбоната» ³ , укрывающие в себе оригинальные постройки и одновременно расширяющие их – это спорное и не очень долговечное решение. Но такой подход дает шанс подумать о том, какую ценность представляют для городов почти рядовые объекты эпохи модернизма, сформировавшие облик их срединных районов и окраинных территорий, неминуемо теряющие сегодня качество и внешние характеристики.

3 Фролова Н. Легкость и простота // Archi.RU: Сайт. – URL: https://archi.ru/world/92671/legkost-i-prostota.

Анн Лакатон и Жан-Филипп Вассаль в своих работах вдумчивы, осторожны и очень тактичны. Это можно сказать и о реконструкции парижского Дворца Токио – высокого образца стиля ар-деко, построенного к Всемирной выставке 1937 года и приспособленного ими для Музея современного искусства, и о проекте реконструкции построенного в 1949 кораблестроительного ангара Halle AP2 в порту Дюнкерка под выставочный центр FRAC Nord – Французского регионального фонда современного искусства (рис. 3), и создании на его основе нового общественного пространства в городе.

Рис. 3. Музей FRAC Nord. Дюнкерк. Франция. Реконструкция 2013 – 2015. Архитекторы Lacaton & Vassal. Фото 2015 года

Этот исключительный на сегодняшний день опыт отношения к объекту индустриального наследия европейского модернизма, как к достопримечательному месту, открывает широкие перспективы переоценки подобных зданий послевоенного тридцатилетия во всем мире.

Российский – советский опыт освоения модернизма – это совершенно уникальный пласт проектов и построек, появившихся в конце 1950-х – середине 1970-х годов как единственно возможная реакция на «Закон об излишествах» – Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 1871 от 4 ноября 1955 года. Это постановление остановило развитие архитектуры «стиля нео-ампира победителей» и открыло архитекторам возможность вернуться к наследию Баухауза, идеям Ф.Л. Райта и советского конструктивизма. Это был момент, когда на фоне повсеместно и неотвратимо разворачивавшейся массовой индустриальной жилой застройки при проектировании уникальных индивидуальных объектов архитекторами прилагались максимальные усилия для формирования нового языка архитектуры, ее стилистических характеристик и признаков. В каких-то проектах это были попытки максимально приблизиться к образцам конструктивизма, в каких-то – поработать с формой и образом по эталонам Ле Корбюзье. Признание заслуг и опыта французских архитекторов дает возможность посмотреть на эпоху советского модернизма как на время поиска новой архитектурной выразительности и оценить пути работы с объектами, построенными между 1956-м и концом 1970-х годов, поставив вопрос о формировании иных подходов к архитектуре этого периода и признании ряда из них достопримечательными местами ценными для отечественного зодчества.

Речь идет, конечно, не об объектах массового домостроения и перспективах или бесперспективности работы с ними в современных условиях, хотя такой опыт – и реальный, и проектный, и концептуально-конкурсный уже есть. Речь идет об объектах культуры, отдыха, спорта, индустриальном наследии и объектах транспортной инфраструктуры, в ходе работы над которыми и формировался язык архитектуры того времени, переосмысливалось наследие русского авангарда, европейского функционализма и брутализма.

За прошедшие почти триста лет индустриального развития человечества был сформирован гигантский пласт промышленных зданий, единственным возможным назначением которых всегда считалось размещение в них производств и связанных с ними инфраструктурных и складских объектов. Расширение номенклатуры отраслей влекло за собой расширение типологии промышленных зданий, и, как следствие – типологии объектов их инфраструктуры. Постепенно, с переходом в постиндустриальный мир инновационных и энергосберегающих технологий все столкнулись с проблемой непрофильного постиндустриального использования выведенных из эксплуатации построек. Большая часть этого наследия не уникальна: построена по типовым и изначально не всегда интересным проектам, не несущим в себе ярких черт стиля и эпохи. Конечно, даже появление таких построек – это признак времени и подхода к промышленной архитектуре. И всегда встает вопрос о том, что стоит сохранить, а что не имеет никакой ценности? В поисках ответов в последние десятилетия в мире выработан целый ряд критериев, опираясь на которые можно, если не точно определить место того или иного объекта в системе ценной индустриальной застройки, то хотя бы, принадлежность к ней. Важнейшими из этих критериев, в том числе и в тех случаях, когда речь идет о зданиях, построенных по типовым проектам, являются, например, авторство архитекторов и инженеров в первоначальном проекте или экстраординарность истории, а не презентабельность, яркие черты стиля и эстетизм визуального восприятия. То есть, даже тогда, когда их уникальность основана не на их архитектурных качествах, а на истории их проектирования и строительства или их атрибуции тому или иному мастеру.

Еще в начале 1960-х годов группа английских энтузиастов подняла вопрос о сохранении памятников индустриального наследия, спасения их от нарастающей волны сноса и немотивированной реконструкции [3]. Это было началом очевидного понимания не только профессионалами, но и обществом важности социальной и экономической истории эпохи, выраженной через ее материализованное в промышленной и околопромышленной архитектуре воплощение. Но строительство лофтов и джентрификация путем создания арт-кластеров – это не всегда единственный и правильный путь. Особенно в тех случаях, когда стоит вопрос о перспективах сохранения индустриальных зданий, приспособление которых под такие цели невозможно в принципе. И дело не только в том, что советские провинциальные заводы-гиганты, некогда окруженные рабочими поселками, ставшими со временем малыми и средними моногородами, не могут быть их арт-пространствами, но и в том, что характер существующих построек может противоречить таким функциям. Хотя, если говорить о моногородах, то они сами, как ни печально это звучит, и являются памятниками, а точнее, – мемориалами эпохи.

Индустриальное наследие Советского Союза эпохи первых двадцати лет модернизма – это не только промышленные комплексы фабричных и заводских зданий, гидроэлектростанции, плотины и мосты. К этой же категории могут и должны быть отнесены автобусные и железнодорожные вокзалы, аэровокзалы и аэропорты. Все они в большей или меньшей степени являют собой проявление таланта архитектора, строго выверенную технологию и в тех случаях, когда это необходимо и возможно, – полет инженерной мысли.

Их принято считать общественными зданиями или объектами транспортной инфраструктуры одновременно, но в силу своей строгой технологичности они, даже не будучи местами размещения производств, должны и могут считаться объектами именно индустриального наследия, точно так же, как ими считаются проходные, столовые, административные здания и лабораторные корпуса фабрик и заводов. И в этом ряду типологически двойственных объектов особое место занимают, безусловно, здания аэропортов и аэровокзалов – эти ворота в мир самого интенсивно развивающего свои наземные инфраструктуры и территории транспорта, постоянно наращивающего пассажиропоток, грузооборот и мощности. Здесь моральное и физическое старение инфраструктурных объектов, особенно представительских, не успевающих за интенсификацией и ростом, наступает гораздо быстрее, чем в каких бы то ни было других видах транспорта или производства.

На железнодорожных вокзалах и автостанциях время пребывания пассажиров сведено к минимуму, а пересадочный транзит, если исключить пересадку с пригородных электричек на поезда дальнего следования, практически, отсутствует. В то же время, аэровокзалы и аэропорты, вне зависимости от своей категории, должны быть готовы принять и транзитных и прямых пассажиров на несколько часов, обеспечив их комфорт, безопасность, организовать контроль людей и багажа в зоне прилета, пересадки и вылета. Несоответствие этих зданий последним современным требованиям почти автоматически выводит их из обихода, ставя вопрос о сносе и строительстве на их месте чего-то совершенно нового. И сейчас, на фоне анонсированной Министерством транспорта РФ еще 2018 году программы строительства и реконструкции шестидесяти одного аэропорта на территории Дальневосточного Федерального Округа⁴, неминуемо будут утрачены существующие в этом регионе здания аэропортов, построенные в 1960-х – 1970-х годах, имеющие, возможно, непреходящую архитектурную ценность. Одним из самых очевидных примеров такой уже состоявшейся утраты можно считать главное здание аэропорта «Магадан-56 км» (рис. 4а, б).

4 Марини В., Комарова В. 100 млрд. на посадку: как Минтранс построит 61 аэропорт на Дальнем Востоке / Газета РБК 27 апреля 2018. – URL: https://www.rbc.ru/business/27/04/2018/5ae049689a79471da0a51a20.

а) б)

Рис. 4. Аэропорт «Магадан-56 км». Вид на аэровокзал и навигационную башню с юго– востока: а) фото лета 1971 года; б) фото середины 1960-х годов

Комплекс аэропорта «Магадан-56 км», построенного в 1960–1963 годах на 56-ом километре федеральной автомобильной дороги Р504 «Колыма», в Арманской долине вблизи рек Уптар и Хасын – важная часть истории Магаданской области. Главное здание аэровокзала представляло собой прекрасный образец архитектуры провинциального модернизма в его советском варианте эпохи индустриального домостроения, модернизма, несущего в себе очевидные признаки влияния модернизма европейского (рис. 4, 6). По информации, приведенной на сайте аэропорта, проект всего комплекса, включая здание аэровокзала, был выполнен в 52-ом отделении Центрального проектного института Министерства Обороны СССР между 1958 и 1960 годами⁵. Имена авторов проекта на сегодняшний день установить не удалось, но необходимо констатировать то, что здание построено в полном соответствии с философией функционализма – стиля, являющегося неотъемлемой частью европейского модернизма, одним из его ранних проявлений. Стиля, в котором, по словам Луиса Салливана, «Форма следует за функцией. Таков закон»⁶. Архитекторами была создана чистая геометрическая композиция из прямоугольного объема с парящей консолью далеко вынесенного навеса-козырька и сплошным остеклением главного фасада. Стеклянные стены зала ожидания, обращенные в две стороны – и на шоссе, открывая панораму окружающих сопок, и на летное поле, позволяли следить за движением самолетов, взлетающих и уходящих в небо на фоне гор (рис. 5а, б и рис. 7).

5 Глущенко А.Г. Колымский хронограф. Часть 3. 1953-1965. – URL: http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/kolymskij_hronograf-03.shtml.

6 Салливан Л. Высотные административные здания, рассматриваемы с художественной точки зрения // Цит. по: Мастера советской архитектуры об архитектуре. Избр. отрывки из писем, статей, выступлений и трактатов. В 2-х тт. Под общ. ред. М.Г. Бархина [и др.] Т. 1. – Москва, 1975. – 584 с. – С. 44–45.

а) б)

Рис. 5. Аэропорт «Магадан-56 км». Вид на аэровокзал и навигационную башню со стороны летного поля: а) выход на посадку. Фото конца 1970-х годов; б) вид на навигационную башню с северо-запада. Фото конца 1970-х годов

Страх авторов перейти грань «излишеств» не делает здание лапидарным, а свойственное времени отсутствие плавных линий не делает его угловатым, но позволяет судить о том, насколько свободно они владели приемами современной им архитектуры (рис. 6а). Даже самый поверхностный анализ говорит о том, что авторы проекта были знакомы с постройками и Пьера-Луиджи Нерви, и Ле Корбюзье, и тех, кто работал параллельно и одновременно с ними. В фасадном решении четко читается отсылка и к навесу, поднятому над входом в парижское здание ЮНЕСКО, построенное Нерви в 1958 году (рис. 6б), и к проекту здания Парламента в индийском Чандигархе, строившемуся в тот момент по проекту Корбюзье (рис. 6в). Не ускользнул, вероятно, от их внимания и навес, взмывший над трибуной римского стадиона Flaminio, построенного Нерви за год до здания ЮНЕСКО (рис. 6г).

а) б)

в) г)

Рис. 6. Фасадные решения: а) аэропорт «Магадан-56 км». Вид на аэровокзал и навигационную башню с юго-востока. Фото конца 1960-х – начала 1970-х гг.; б) вход в здание ЮНЕСКО в Париже. Архитектор П.-Л. Нерви. 1958 год. Фото начала 1960-х гг.; в) Здание Парламента. Чандигарх. Индия. Архитектор Ле Корбюзье. 1951–1965 гг. Фото начала 1970-х. гг.; г) Навес над трибуной стадиона Flaminio, Рим, 1957–1959 годы. Фото 1965 года

И, если аналогии с работами Нерви могут рассматриваться только на уровне преемственности впечатлений, то аналогия с постройкой в индийском Чандигархе – столице штатов Харьяна и Пенджаб, – кажется вполне читаемой преемственностью линий и форм, воспринятых на уровне смыслов. И в том, и в другом случае речь шла о значимых объектах в региональных столицах – городах, построенных с нуля. И хотя в Магадане проектировалось не здание краевой администрации, а аэропорт, но эти воздушные ворота «столицы Колымского края» были едва ли менее важны и визуально значимы в иерархии городских объектов. При этом, климатические условия места: необходимость защитить людей от ветра и снега в зоне входа-выхода и дать дополнительный свет на площадку перед зданием, вероятно, позволили авторам с большей уверенностью обосновать необходимость такого навеса и совершить стилистический и образный прорыв.

К тому же, здание строили в тот момент, когда на фоне бесконечных районов индустриальной жилой застройки возрастала роль крупных общественных сооружений «с индивидуальным лицом», которые должны были придать этим районам своеобразие. В данном случае речь шла о поселке Сокол, проектировавшемся одновременно с аэропортом и строившемся на противоположной стороне Колымского шоссе (рис. 7а, б).

а) б)

Рис. 7. Взаиморасположение поселка Сокол и Магаданского международного аэропорта «Сокол» им. В.С. Высоцкого (бывшего аэропорта «Магадан-56 км»): а) фото 2012 года; б) фото 2005 года

Несмотря на то, что в 1969 году были введены в строй новые дополнительные аэродромные сооружения [7, с.362], к началу 1970-х годов здание перестало справляться с постоянно возрастающим пассажиропотоком, а объекты наземные инфраструктуры – с грузооборотом и расширением географии полетов. Это потребовало полной реконструкции аэропорта, включая здание аэровокзала, которое в результате было просто уничтожено. Вне зоны реконструктивных мероприятий, выполненных по проекту хабаровского института «Дальаэропроект», оставалась только навигационная башня.

Новый аэровокзал, готовый принимать 400 пассажиров одновременно, и имевший пропускную способность 10 000 пассажиров в сутки, открылся 1 марта 1974 года [5, с.71]. Даже при сохранении идеи стеклянных стен, по-прежнему открывающихся на Колымскую трассу и на летное поле, новое здание представляет собой череду равновеликих объемов, лишенных каких бы то ни было стилистических характеристик, привязок и признаков (рис. 8б). Разбивающий эту вереницу параллелепипедов вертикальный объем лестничного блока, который, вероятно, должен был вступить в диалог и взаимодействовать с вертикалью навигационной башни, визуально с ней не работает. В результате, комплекс, в силу своего предназначения открывающий город, оказался лишенным не только признаков стиля, но и читаемой пространственной артикуляции визуального ориентира и ансамбля-посредника между горными пейзажами и среднеэтажной застройкой поселков, расположенных вдоль трассы «Колыма». Но и это – тоже признак времени.

а) б)

Рис. 8. Последствия реконструкции аэропорта: а) аэропорт «Магадан-56 км». Вид на аэровокзал и навигационную башню с юго-востока. Фото конца 1960-х – начала 1970-х гг.; б) Магаданский международный аэропорт «Сокол» им. В.С. Высоцкого (бывш. аэропорт «Магадан-56 км»). Вид на аэровокзал со стороны привокзальной площади (фото В.А. Сергина, февраль 2014 г.)

Построенный по проекту того же института «Дальаэропроект» на несколько лет позже – в 1977 году, рассчитанный на меньший пассажиропоток и грузооборот (в 1991 году – в год пиковой нагрузки он принял и отправил 226 000 пассажиров и 1 088 тонн грузов), аэропорт совместного базирования Хурба Комсомольска-на-Амуре изначально тоже не имел никаких визуальных характеристик (рис. 9а). Подобный аэровокзал, лишенный каких бы то ни было читаемых архитектурных элементов, стилистических или пластических привязок к месту, мог появиться в любом среднем городе СССР. Однако к началу 1980-х годов на обращенной к летному полю стене одного из блоков пассажирского терминала появилось мозаичное панно – характерная для города декоративная деталь (рис. 9б). Это не решило проблему пространственной и композиционной выразительности, но создало визуально-преемственный ряд восприятия аэропорта как объекта, неотъемлемого от Комсомольска, где мозаичные панно на торцах жилых и стенах общественных зданий – одна из важных черт городской художественной традиции (рис. 10).

а) б)

Рис. 9. Аэропорт Хурба Комсомольска-на-Амуре. Вид со стороны летного поля: а) фото 1979 года; б) фото 2020 года

а) б) в)

Рис. 10. Комсомольск-на-Амуре. Мозаичные панно. Фото 2013 года: а) жилой дом, Магистральное ш. 13/6; б) Дом Молодежи; в) жилой дом, Магистральное ш. 15/7

Потеря здания магаданского аэровокзала 1960-х годов безвозвратна. После лишения в январе 2020 аэропорта Хурба лицензии, неминуемо встает вопрос об утрате еще одного объекта транспортной инфраструктуры времени советского модернизма. Не такого яркого, как первый аэровокзал «Магадан-56 км», но, тем не менее, несущего в себе признаки стиля и память места. Любой аэровокзал, построенный 50 лет назад, сегодня не справляется ни с возросшим пассажиропотоком, ни с требованиями к безопасности, ни с организацией комфортных условий для пассажиров и экипажей. И это – нормальная ситуация для абсолютного большинства аэропортов мира. Каким-то из них удается сохранить первоначальные здания аэровокзалов, сделав их частью наземной инфраструктуры, но большинству – нет. И когда речь идет о реорганизации аэропорта и превращении его в современную воздушную гавань, то едва ли не единственный возможный путь сохранить здание – это превращение его в музей. В музей техники или центральный объект музейного комплекса авиации, который может быть создан в примыкающей к нему части аэропорта, тоже не отвечающей современным требованиям, и нуждающейся в реорганизации.

И такой опыт в России есть: в 2020 году музейно-этнографический комплекс «Воздушные гавани Белого моря» был создан на базе музеефицированного деревянного здания действующего на Онежском полуострове аэропорта деревни Лопшеньга (рис. 11), несущего в себе характерные черты традиционных построек Русского Севера, одного из семи сохранившихся и действующих деревянных аэропортов Архангельской области – редких образцов деревянной индустриальной архитектуры 1960-х – 1970-х годов, большая часть которых давно заменена аэропортами «контейнерного типа»⁷.

7 Вторая жизнь деревянного аэропорта в деревне Лопшеньга // RATA News. Ежедневная электронная газета. 06.05.2019. – URL: https://ratanews.ru/news/news_6052019_14.stm .

а) б)

Рис. 11. Деревянный аэропорт в деревне Лопшеньга Архангельской области: а) фото Т.А. Соловьевой 1980-х годов; б) фото 2019 года

Такие решения – не только путь сохранения и включения в социокультурный оборот индустриальных построек провинциального советского модернизма, это путь создания новых якорных объектов и связанных с ними общественных пространств – новых районных, областных, региональных центров притяжения, столь необходимых и востребованных в современной жизни, – центров, структура и инфраструктура большей части которых изначально, – в силу масштаба первоначальной функции, приспособлена к соблюдению социальной дистанции на фоне возможности принятия туристических потоков.

Все вышесказанное позволяет сделать вывод о том, что сама суть зданий аэровокзалов подразумевает их периодическую замену, но их ценность как объектов архитектуры советского модернизма вынуждает задуматься о том, какая судьба должна быть им уготована после того, как они будут выведены из эксплуатации? Какой диапазон функций может быть предложен для них? Каковы могут быть их роль и место в формировании систем новых общественных пространств и социально значимых для того или иного региона градостроительных каркасов? В любом случае работа с подобными объектами должна начинаться с их подробного анализа. Необходимо определить, насколько, будучи типичными и, в большинстве случаев, типовыми постройками своего времени, каждый из них является исключением, и с чем эта исключительность связана? Является ли она ответом на необходимость строить в определенных климатических условиях, или это – результат взаиморасположения аэропорта и близлежащего к нему города, гор, моря или иных исключительных ландшафтов, требующих «включения в интерьер» и объемно– пространственной и композиционной реакции? В каждом случае такая постройка должна рассматриваться как прямое отражение архитектурных идей и строительных возможностей своего времени. И именно это делает ее достопримечательным местом.

При этом следует иметь в виду и то, что не меньшего внимания со стороны профессионального сообщества заслуживают и другие категории аналогичных типологически двойственных объектов, которые упоминались в работе. Это автобусные и железнодорожные вокзалы. Им не свойственно быстрое технологическое старение, требующее периодической замены зданий. С этой точки зрения они обладают гораздо бо́ льшим запасом функциональной прочности. Утраты тех или иных из них так же невосполнимы, как и в тех случаях, когда сносятся аэровокзалы. А это влечет за собой необходимость распространения статуса достопримечательного места и на эти постройки, ибо их разрушение, в силу большего распространения, оставит белые пятна в истории советской и российской архитектуры куда более значительные, чем уничтожение инфраструктурных объектов аэропортов.

Литература

1. Безнутрова Е.А. Воздушные ворота Колымы. Международный аэропорт «Магадан» / Е.А. Безнутрова, Д.И. Райзман. – Магадан: Охотник, 2011. – 100 с.

2. Зайцева А.И. Анализ опыта сохранения и редевелопмента объектов индустриального наследия / А.И. Зайцева, О.А. Брель, Ф.Ю. Кайзер // Общество. Среда. Развитие (Terra Humana). – 2018. – № 4(49). – С. 77–82.

3. Запарий В.В. К вопросу об индустриальном наследии и его сохранении // Известия УрФУ. Серия 1. Проблемы образования, науки и культуры. – 2012. – № 3(104). – С. 185–195. – URL:https://elar.urfu.ru/bitstream/10995/21095/1/iurp-2012-104-24.pdf.

4. Иконников А.В. Архитектура XX века. Утопии и реальность. – Москва: Прогресс– традиция, 2002.

5. Историческая хроника Магаданской области: 1973-1990. События и факты. Ред. В.П. Печёвый и др. – Магадан: Охотник, 2013. – 528 с.

6. Кудрявцев А.П. Стратегия сохранения и развития исторического наследия РФ. Перечень проблем и направление решения // Academia. Архитектура и строительство. – 2016. – № 1. – С. 5–16.

7. Лукин И.И. Первостроители: Из истории строительства на Крайнем Северо-востоке СССР. – 2-е изд. – Магадан: Книжное издательство, 1987. – 382 с.

8. Мастера советской архитектуры об архитектуре. Избр. отрывки из писем, статей, выступлений и трактатов. В 2-х тт. Под общ. ред. М.Г. Бархина [и др.] Т. 1. – Москва, 1975. – 584 с.

9. Рыженков А.А. Особенности, факторы и угрозы перспективного социально– экономического развития прибрежных территорий Архангельской области // Ежемесячный научный журнал Региональные проблемы преобразования экономики. – 2020. – № 6. – С. 40–48. DOI:10.26726/1812-7096-2020-06-40-48. – URL:http://www.rppe.ru/new/index.php/rppe/article/view/1533.

10. Фахрутдинова И.А. Архитектура общественных зданий периода советского модернизма как актуальная тема исследования регионального наследия (60-80 гг. 20 в.) / И.А. Фахрутдинова, Д.Д. Ефимов // Известия КГАСУ. – 2016. – № 2(36). – С. 64–71. URL: https://izvestija.kgasu.ru/files/2_2016/64_71_Fakhrutdinova_Efimov.pdf (дата обращения 21.09.2020).

11. Якушенко О.В. Советская архитектура и Запад: открытие и ассимиляция западного опыта в советской архитектуре конца 1950-х – 1960-х годов // Laboratorium: Журнал социальных исследований. – 2016. – № 8(2). – С. 76–102.