Формы жилых сообществ в новых городах Великобритании

В. А. Шемякина

Московский архитектурный институт (государственная академия), Москва, Россия

Аннотация

Рассмотрены формы жилых сообществ в новых городах Великобритании от их создания до настоящего времени, учитывая, что они являются наиболее крупной и важной составляющей города, которая подвергается регулярной перестройке и реконструкции по причинам ветшания и обновления структур жилых территорий и домов жилого фонда на каждом этапе. Основное внимание уделено трем формам жилых сообществ: микрорайон, принятый в городах первого поколения в 1940-х годах; основной район – «экологическая область», принятый в городах второго поколения в 1960-70 годах; многофункциональные сообщества, как наиболее прогрессивные. Выявлено, что сохраняются принцип ячейки с местным центром, роль пешеходной доступности до местного центра, остановок общественного транспорта, объектов социальной и общественной инфраструктуры.

Введение

Жилая застройка является наиболее крупной и важной составляющей города, при проектировании которой необходимо учитывать следующие обстоятельства. Она подвергается регулярной перестройке и реконструкции в связи с ветшанием жилого фонда быстрее чем другие составляющие города. Жилая застройка является отражением качества жизни, что также становится причиной замены жилого фонда на жилье, отвечающее требованиям на каждом этапе. В жилых сообществах возникает необходимость размещения иных функций, таких как объекты торговли, общественной инфраструктуры и т.п. В этой связи актуально рассмотреть планировочные решения жилых сообществ в новых городах, построенных в разное время. В этом аспекте значительный интерес представляют новые города Великобритании первого и второго поколения.

Формы жилых сообществ проектировались в соответствии со временем, условиями и целями, которые ставились при проектировании городов на том или ином этапе. Их можно разделить на три основных типа: микрорайон, основной район «экологическая область» и многофункциональное жилое сообщество. Микрорайонная структура было заложена в городах первого поколения. Они проектировались в период выхода страны из депрессии, для расселения более 1 млн. жителей из Лондона, поддержки районов развития и размещения промышленности, когда существовало устоявшееся мнение о том, что город не должен быть один и должен быть ограничен. В литературе достаточно подробно рассмотрены принципы проектирования микрорайонов и их структура. Выявлены их недостатки и показано, что данная форма не способна изменяться во времени.

Основной район – «экологическая область» были заложены в городах второго поколения. Эти города проектировались как структуры, способные к росту в условиях возрастающей транспортной активности, и первостепенной задачей было найти оптимальную схему транспортных сетей, обеспечивающую свободную пропускную способность по всему городу. Застройка проектировалась в зависимости и во взаимосвязи с транспортными сетями.

Многофункциональные жилые сообщества – это наиболее прогрессивные современные структуры, включающие сбалансированные между собой дифференцированное жилье и рабочие места, центры, необходимую общественную и коммунальную инфраструктуру, а также характеризующиеся хорошим визуальным качеством. В настоящей работе рассмотрены указанные формы жилых сообществ и выявлены жизнеспособные и неэффективные архитектурные структуры в этих сообществах.

Микрорайон

Форма жилого сообщества – микрорайон была принята в генеральных планах новых малых и средних городов – спутников 1940 годов, названных городами первого поколения. Она изначально была задумана как средство повышения социальной активности, и в этой связи считалось правильным разделить ее областями открытых пространств [4]. Со времен городов – садов Эбинизера Говарда существовало устоявшееся мнение о том, что город не должен быть один и должен быть ограничен. Генеральные планы разрабатывалась в пределах фиксированных границ по принципу жесткого зонирования и иерархии территорий. Город проектировался в системе радиально – кольцевой дорожной сети и состоял из отдельно расположенных индустриальных зон, городского центра, районов, расположенных вокруг него. Районы делились на микрорайоны, рассчитанные от 5000 до 15000 жителей.

В структуру микрорайона входили жилые группы по 200-400 жилых единиц, микрорайонный (местный) центр, объекты обслуживающей инфраструктуры, начальная школа. Объектами инфраструктуры являлись прачечная, склады, бензозаправочная станция, зал собраний и т.п. Школа должна размещаться в пределах десяти минут ходьбы от дома. Каждая группа имела внутренний фокус в виде открытого общественного пространства или общественного зала. Местным центром становились места организации общественной жизни, которые в большинстве схем являлись торговым центром.

Транспортная сеть микрорайона делится на главные и второстепенные дороги. Главные улицы обеспечивают связь между жилыми группами, свободный проезд к местному центру и к въездам на дорогу районного значения. Второстепенные улицы проходят между домами и связывают их в группы. Часто это были традиционные тупиковые проезды планировочной схемы «Radburn». Микрорайоны были разделены областями открытых пространств или жилыми массивами в виде многоквартирных домов и окружающей их территории, которые служили барьерами. Одноквартирные дома располагались ближе к центру.

Плотность населения рассчитывалась как количество людей, проживающих на 1 акре жилой застройки, включая открытые пространства, сады, дороги и исключая школьные участки, микрорайонные центры и площадки для игр. В большинстве схем это 30-40 человек на акр (135-101м2 на 1 человека), что соответствует 9-12 жилым единицам в двухквартирных сдвоенных домах с садиками в старых городах подобного размера. Считалось, что 20% населения Англии предпочитали удобства, предоставляемые в многоквартирных домах, индивидуальным садикам. При смешанной застройке плотность населения возрастала до 50 – 70 чел. на акр.

Наиболее распространено размещение школы и торгового центра рядом в геометрическом центре микрорайона. Здесь же располагался детский сад и церковь. Существуют другие варианты размещения торговых центров в структуре микрорайонов, например, на выезде из микрорайона вблизи главной дороги, или рассредоточение торговых зданий вдоль периферийных дорог, но в этом случае они могли привлекать посетителей из соседнего микрорайона. Допускалось размещение дополнительных торговых точек внутри жилых групп на расстоянии не больше полмили (800 м), но их количество и вид товаров не должны были составлять конкуренцию микрорайонному центру. Было важно, чтобы все жилые здания располагались на расстоянии пешеходной доступности, приблизительно четверть мили (400 м), от центра и основных зданий общественного назначения.

В городе Newton Aycliffe детский сад является основой схемы микрорайонов, рассчитанных на 2000 жителей. В каждом из них имеется торговый центр из 10-15 магазинов. В больших или разбросанных городах, где предполагаются длительные поездки до центра города, формировались группы из 3-4 микрорайонов с населением 15 000 жителей и общим центром. Объединение микрорайонов встречалось и в маленьких городах. Например, город Hatfield, включающий 7 микрорайонов с населением по 1000 – 5000 жителей, в каждом из которых имеется своя группа магазинов. Жители микрорайонов пользуются двумя крупными центрами, один из которых общегородской.

Определено, что в новых и расширенных городах первого поколения было реализовано не более 3% всей программы обеспечения жильем. Характерные особенности городской структуры, такие как жесткое зонирование, микрорайонная система и ячеистая структура, состоящая из групп зданий, обращенных во внутренние дворы, явились недостатками и привели к раздробленности общей структуры города. Не было достигнуто качественного визуального образа города. Низкая плотность застройки не создавала архитектурного эффекта городской застройки. Также не было качественного эстетического и визуального отличия между пригородом и обширной жилой застройкой, которая неорганизованно разрасталась. В ней не были учтены желания людей. Понятие «окрестность» или микрорайон не оправдало своих целей, так как в жизни эта форма не является существенной областью для социальных отношений между людьми, доходы которых превышают 10000 £.

В большинстве городских схем был недооценен размер составляющих городской структуры, особенно дорог и проездов. Но, несмотря на принципиально закрытую форму плана, схема микрорайонов являлась клеточной или ячеистой структурой, которая наиболее способна к росту путем добавления ячеек. При этом нарочитое разделение микрорайонов открытыми пространствами, дорогами и принцип жилых ячеек с фасадами, обращенными во внутренние дворы, привели к распаду целого [1-6].

Основной район – «экологическая область»

Форма «экологическая область» или «основной район» были приняты в новых городах, спроектированных в период 1960-1970 годов и названных городами второго поколения. Города проектировались с целью разуплотнения крупных городов и благополучных районов, а также поддержки районов развития. Вместе с тем сильно возросло число личных автомобилей и население одних городов и поселков более свободно перемещалось в другие города, для реализации своих потребностей, включая занятость и отдых. Возросло благосостояние жителей и соответственно потребности.

В результате технического прогресса и возросшего интереса к экологической обстановке на многих предприятиях не требовалось большого количества работников, производства становились меньше и безопаснее, появились новые отрасли производств и сфер услуг. Многие из этих объектов могли размещаться вблизи жилой застройки. Эти факторы повлияли на изменение представлений о городе и его структуре. Одним из эффективных средств расселения населения считались большие городские области, которые по сравнению с маленькими городами обеспечивали больший диапазон социальных и физических услуг, и имели больший потенциал в политике перераспределения и расселения населения. Ожидалось, что новые города будут решать любые региональные задачи.

Город рассматривался как часть регионального или столичного комплекса, а не как спутник. Разрабатывались структуры, способные расти и изменяться в соответствии с обстоятельствами в будущем. Вместе с изменением целей и задач проектирования общей городской структуры изменились представления планировки жилых территорий. Главенствующим стало создание транспортной системы, обеспечивающей однородную пропускную способность, как в центре, так и в остальных частях города, и способной расширяться таким образом, чтобы каждая созданная новая область становилась неотъемлемой частью целого. Варианты планировочных решений районов разрабатывались во взаимосвязи и в соответствии с транспортными сетями различного типа: клеточный, например, Skelmersdale 1961 г., Livingston 1962 г., Telford 1961-1968 г.; линейный, и линейный кругооборот – петля, например, Runcorn 1964 г.; линейный гибкий, например, Redditch 1964 г., Irvine 1966 г.; и ортогональная сетка, например Washington 1964г., Milton Keynes 1967 г.

Все варианты транспортных систем объединял принцип иерархии движения (от местной улицы или тупика к местному проезду – дистрибьютору (local distributor), затем к окружному районному дистрибьютору (district distributor), затем к первичной транспортной сети (primary network), далее к региональной и национальной сети). Жилая застройка приняла форму

«основного района», ограниченного первичными дорогами, которые в большинстве схем проходили с интервалами 1000 м, 1600 м и больше. Предприняты различные попытки физического и визуального объединения районов.

Общими принципами при планировании городов стали: сегрегация пешеходных маршрутов внутри районов, эффективное функционирование общественного и личного транспорта в условиях возрастающей транспортной активности и роста города. В большинстве схем районов застройка поделена на группы, состоящие из 2-3 этажных сблокированных домов, расположенных по схеме «Radburn». Данная схема использовалась в городах-садах и городах первого поколения, и предполагает отделение пешеходного движения и подъездов к домам от транспортного потока и, соответственно, достаточно далекое расположение домов от дороги.

Каждая секция домов имеет площадку перед домом со стоянкой для автомобиля и сад в задней части дома. Застройка имела характер пригородной. В структуре района размещен необходимый минимум социальных и торговых объектов, преимущественно в местах остановок общественного транспорта. Во всех городах с линейной структурой районы представляют собой стандартные модули или ячейки, привязанные к остановкам общественного транспорта. При этом маршруты в районе и в городе дифференцированы по видам (общественный транспорт, личный транспорт и пешеходы) и разделены [1,2,6-9].

Примером формирования жилых районов в линейной структуре – кругооборот является новый город Runcorn 1964г. На Рис. 1 показаны принципиальные схемы формирования районов и их планировки.

Рис. 1. Runcorn (принципиальные схемы формирования районов и их планировки)

Цель разработки плана города состояла в создании равновесия между общественными потребностями и эффективным функционированием общественного и частного транспорта.

Особенностью внутренней планировки жилых районов стало отсутствие транспортного движения и преобладающее пешеходное передвижение. Жилые районы были задуманы в форме «сообществ» с населением 8000 жителей. Они были разделены на «окрестности» с населением 2000 жителей, состоящие из жилых групп, рассчитанных на 100-200 жителей. У каждого сообщества были угловые магазины, местный центр с торговлей и социальными услугами. «Окрестности» располагались с двух сторон трех кругооборотов скоростного автобусного маршрута «Busway», имеющего форму восьмерки с дополнительными связями.

Ширина окрестностей составляла приблизительно четверть мили (400 м) с каждой стороны линии. Это обусловлено рассчитанным показателем оптимального расстояния и времени, которое жители преодолевают пешком от дома до остановки общественного транспорта. Время составляло 5 минут, а расстояние около 500 ярдов (457 метров). Данный показатель стал исходным для определения размера основных жилых районов. Части «сообществ» связаны подземными переходами в местах остановок общественного транспорта и местных центров. Плотность сообщества составляла 70 человек на 1 акр (18 жителей на 1000 м2). Автомобильное движение осуществляется по периферийным автострадам, а внутри кругооборотов и сообществ расположены городские парки, к которым ведет система пешеходных дорожек. Дальнейший рост структуры, как и города в целом, не был запланирован, в основном из-за ценности сельской местности [6-8,10,11].

В настоящее время линейный принцип формирования градостроительной структуры и автобусный маршрут «Busway» в целом сохранены.

На Рис. 2(a-с) представлены: схема современного расположения центра и объектов инфраструктуры ( аэрофотосъемка 2007 г.), фото застройки района.

Прослеживается тенденция к объединению и расширению районов. Формы пятна застройки районов изменились, но первоначальный принцип их формирования вдоль линии автобусного маршрута, их ширина и расстояния до объектов инфраструктуры и автобусных остановок сохранились. Кроме этого, маршрут «Busway» сохранил свою актуальность в современных условиях постоянного увеличения транспортной активности и признан уникальным вкладом в развитие Британского градостроительства.

a,b)

c)

Рис. 2(a-с): a) схема современного расположения центра и объектов инфраструктуры в районе; b) сравнительная схема изменения формы пятна застройки и расположения местных центров; с) фото застройки района

Пояснения к рисункам 2a и 2b:

Желтыми цифрами обозначены детские сады, школы и другие учебные учреждения. Красными – объекты коммунальной и общественной инфраструктуры. Оранжевым показана планировка 1964 года, серым – существующее положение. Синими точками отмечены места расположения центров в проекте 1964 года, черными кругами отмечены места расположения центров в соответствии с современным проектом регенерации города[12]. Красной линией выделен маршрут «Busway». Голубыми точками отмечены места расположения автобусных остановок.

Цифровые обозначения на рисунке: 1 – Brookwale Primary School; 2 – Brookvale Community Centre; 3 – Jehovah Witnesses; 4 – Broome Court; 5 – Brookvale Recreation Barnfield Avenue; 6 – Brookvale Recreation Centre; 7 – School Halton; 8 – Murdishaw West Primary School; 9 – Co-operative Food; 10 – Hanover court; 11 – Our Lady Mother of the Saviour Catholic Primary School; 12 – Our Lady Mother of the Saviour Catholic Church; 13 – Palacefields Primary School.

В условиях роста транспортной активности, численности и доходов населения, возникла необходимость разработки гибкого плана, способного к модификации в соответствии с будущими непредвиденными изменениями. От цельной структуры переходят к гибким структурам, обеспечивающим последовательный и открытый рост. Главенствующую роль начинает играть общественный транспорт. Жилые сообщества выстроены вдоль маршрутов по линейному принципу. Остановка общественного транспорта является ядром сообщества. Лучшая координация была достигнута, когда потоки общественного и личного транспорта были разделены таким образом, чтобы маршрут общественного транспорта проходил через середину ячейки, а маршрут частного транспорта проходил параллельно [8].

Примером формирования жилых районов в гибкой структуре является новый город Redditch (1964 г.) На Рис. 3(a,b) показана принципиальная схема формирования районов и их планировки в городе Redditch. Первостепенной задачей было спроектировать структуру, способную к росту и изменениям в соответствии с будущими обстоятельствами.

Рис. 3(a,b). Redditch: a) принципиальные схемы формирования районов; b) их планировки

Отличительной особенностью города стали маленькие индустриальные участки, рассеянные по всему городу и примыкающие к жилой застройке в структуре ячейки. Жилые районы сформированы вдоль маршрута общественного транспорта, который впоследствии стал универсальным для личного и общественного транспорта. Пешеходные и транспортные маршруты разделены и не пересекаются. Отличительной особенностью схемы района является концентрация социальных и коммунальных объектов (магазинов, школ, общественных залов, поликлиник, церквей и т.д.) вокруг остановок (Рис. 4b). Как показатель расчета размера и плотности жилых сообществ было принято время 7 – 10 минут ходьбы от маршрута общественного транспорта, который впоследствии был трансформирован в универсальную дорогу. Ширина сообщества составляла приблизительно 1060, по 530 м от универсального маршрута до периферийной дороги первичной сети. Длина сообщества составляла 1600 м. Данная стратегия оказалась более гибкой, и способной учитывать различные решения в зависимости от обстоятельств, чем предыдущие [6-8,13].

На Рис.4(a,b) представлены: аэрофотосъемка района (2007 год) и схема современного расположения центра и объектов инфраструктуры, фото застройки района.

Рис. 4a. Аэрофотосъемка района и схема современного расположения центра и объектов инфраструктуры (аэрофотосъемка 2007 года)

Цифровые обозначения на рисунке: 1 – Средняя школа «Ipsley C of E Middle School»; 2 – Медицинский центр «Winyates Health Centre»; 3, 4 – Аптека и магазины на 1 этажах жилого комплекса; 5 – Начальная школа «Roman Way First School»; 6 – Реабилитационный центр «Ibstock House»; 7 – Начальная школа «Tenacres First School»; 8 – Детский дом «Winyates Home»; 9 – Садовый центр «JFS Garden Services»; 10 – Кафе «Premier»; 11 – Автосалон; 12 – Автозаправочная станция с минимаркетом; 13 – Магазин «Morrisons Stor»; 14 – Открытая площадка для игр со спортивным оборудованием; 15 – Спортивный клуб Energie Fitness Club Redditch; 16 – Автостоянка общего пользования; 17 – Центр «Arrow Valley Country Park Centre».

Рис. 4b. Фото застройки района

В настоящее время планировочная структура города сохранена. В частности, сохранена схема разделения пешеходных и транспортных маршрутов и центральный универсальный маршрут, вдоль которого расположено большинство объектов социальной и коммунальной инфраструктуры. Вместе с тем, объекты общественной инфраструктуры, например 11,12,13 и 15,16,17, сконцентрированы в местах пересечений первичных дорог и востребованы жителями примыкающих районов. Увеличилось число и разнообразие подобных объектов в районе. Индустриальные участки также сохранили свое местоположение. Они расположены вдоль первичных дорог таким образом, что наиболее удаленные жилые дома находятся на расстоянии примерно 1000 м от них. Эти территории и объекты в местах пересечений первичных дорог стали объединяющими элементами между двумя и более сообществами.

Примером формирования жилых районов в схеме ортогональной сетки является город Milton Keynes (1967 г.). В городе Milton Keynes, рассчитанном на 250 000 жителей районы спланированы внутри ортогональной сетки первичных дорог, проходящих с интервалом 1 километр, обособленных от автострад с двумя проезжими частями и светофорами. Особенностью стала дополнительная задача визуального и физического объединения районов и создание разнообразия в структуре застройки. На Рис. 5(a-d) показаны принципиальные схемы формирования районов и их планировки.

Для обеспечения свободного транспортного передвижения были запланированы низкие удельные веса и рассеивание различных функциональных видов землепользований. Маршруты общественного транспорта проходили совместно с общим движением. Остановки располагались на первичной сети с интервалом 500 м в местах перекрестков и между ними. Предложенное автобусное обслуживание оказалось наиболее удачным по сравнению с другими подобными городами. Автобусные остановки связаны с подземными переходами. Около остановок, расположенных между перекрестками, сконцентрированы «центры деятельности», включающие местные социальные услуги и объекты общественной инфраструктуры, являющиеся «узлами» в охватывающей весь город системе пешеходных дорожек. Извилистые вторичные местные дороги соединяются с ортогональной сеткой между перекрестками с интервалом 1/3 (примерно через 330 м) (Рис. 5d). В данной схеме районы доступны и скоординированы друг с другом посредством ортогональной сетки, подземных переходов и мостов, а также инфраструктуре, привязанной к первичной сети [6,8,14].

В настоящее время градостроительная схема ортогональной сетки с первичной сетью дорог, проходящей через 1 км, сохранена. В данной схеме существуют жилые сообщества, в которых структура и принцип их координации посредством пешеходных связей и узлов деятельности во многом соответствует первоначальному проекту. Также в структуре сетки существуют районы с принципиально иным принципом планировки. Например «Oldbrook» и «Fishermead», примыкающие к новому центру с восточной стороны автострады А5. Эти районы планировалось построить на первом этапе развития города до 1980 года (Рис. 5b).

В настоящее время их внутренняя структура изменена. На Рис. 6(a,b) показаны: Аэрофотосъемка районов «Oldbrook» и «Fishermead», 2007 год.

Рис. 5(a-d). Milton Keynes (принципиальные схемы): a) схема ортогональной сетки первичных дорог; b) степень развития города до 1980 года; c) принципиальная схема организации жилых территорий (Размещение автобусных остановок, узлов деятельности и транспортных въездов. Угловые магазины, школы и местные улицы размещены рядом с главными дорогами в местах соединения соседних сообществ); d) схема плана района

Цифровые обозначения на рисунке: 1 – Housing; 2 – Activity centres (variously comprising shops, local employment, first and middle schools; 3 – Main roads (approximately one kilometer apart); 4 – Local roads; 5 – Open Space, Trees and playing fields; 6 – Main pedestrian routes; 7 – Canal.

Застройка вписана в иерархичную систему наложенных друг на друга ортогональных сеток транспортных и пешеходных маршрутов. Транспортные маршруты являются универсальными. Интервалы сеток зависят от значимости и величины маршрутов. Вторичная внутрирайонная транспортная сеть делится на основные бульвары – оси и менее широкие второстепенные бульвары и улицы. Главными осями являются: бульвары «Oldbrook Blvd» и «Fishermid Blvd», а также перпендикулярные к ним широкие бульвары – ворота «Evans Gate» и «Pentewan Gate», соединяющие сообщества с главным городским центром. Места пересечения бульваров и ворот расположены в геометрическом центре сообществ и являются их фокусами. В Oldbrook это парк с игровым полем, в Fishermid это полукруглая площадь с газонами и проработанным ландшафтом.

Вдоль основных транспортных маршрутов проходят основные пешеходные оси. Параллельно воротам проходят второстепенные бульвары и улицы с интервалом примерно 180 м. Пешеходные дорожки вдоль них переходят в пешеходные мосты над магистралью и стыкуются с пешеходно-транспортной сетью центра. Перекрестки организованы в виде кругового движения без светофоров для увеличения пропускной способности. Вдоль дорог сконцентрированы почти все автомобильные стоянки. Сетка пешеходных дорожек проходит с интервалом примерно 30 – 50 м, и они пересекают вторичную дорогу в 3-4 точках между перекрестками. Расстояния определены размерами жилых групп, вписанных в сетку улиц и бульваров. Жилые группы имеют размеры примерно 100 х 150 м.

Рис. 6a. Районы «Oldbrook» и «Fishermead» (аэрофотосъемка 2007 года) Район Oldbrook

Цифровые обозначения (красные) на рисунке: 1 – Bucks Boarding Centre; 2 – Супермаркет «Tesco Express»; 3 – Отель «Bed and Breakfast Milton Keynes»; 4 – Кафе «Dominos Pizza»; 5 – Парикмахерская; 6 – Христианский религиозный центр «Milton Keynes Christian Centre Church»; 7 – Начальная школа; 8 – Игровой центр, магазин и кафе «The Cricketers»; 9 – Медицинский центр «Spinal Injuries Association»; 10 – Dexter House; 11 – Автомобильная школа «Raymound Lam School of Motoring»; 12 – Oldbrook House; 13 – Компания «Chancery Pavillion»; 14 – Компания «Omega Travel»; 15 – Центральный парк района и игровое поле.

Район Fishermead

Цифровые обозначения (желтые, оранжевые) на рисунке: 1 – Школа «Meadfurlong School»; 2 – Школа «Penwith School»; 3 – Медицинский центр «Fishermead Medical Centre»; 4 – Торговый ряд; 5 – Церковь с воскресной школой «Trinity Church»; 6 – Cox & Robinson; 7 – Религиозный центр «Trinity Church Fishermead»; 8, 9 – Минимаркеты на первых этажах жилых групп «The Co-op»; 10 – Начальная школа и центр раннего развития «The Willows School & Early Yars Centre»; 11 – Церковь «Seventh Day Adventist Church»; 12 – Многоэтажный жилой дом на пересечении магистрали и бульвара «Pentewan Gate»; 13– Exchenge House.

Объекты социальной и общественной инфраструктуры, расположенные на границах соседних районов:

14 – Школа «Falconhurst School»; 15 – Общественный центр «Aegleston Commutity Centre»; 16 – Колледж «Milton Keynes Colledge»; 17 – Академия «Milton Keynes Academy»; 18 – Школа «Orchard School»; 19 – Ресторан «The Springfield»; 20 – Супермаркет «Tesco Store».

Внутри групп расположены индивидуальные сады и большое зеленое пространство с игровыми площадками в центре. В некоторых группах на месте зеленого пространства расположены небольшие дома с садиками. Пешеходные дрожки проходят сквозь группы, в центре и вдоль внутренних садов. Сблокированные двух-трех этажные дома состоят из секций глубиной 14 м и шириной 7,5 м. На первом этаже каждой секции имеется открытый гараж в виде ниши, там же расположен основной вход в секцию. Главные фасады обращены на улицы. Многие жители перекрыли ниши гаражными воротами. Дома отделаны кирпичом, кровли скатные черепичные. В угловых частях групп на первых этажах расположены объекты торговли и обслуживающей инфраструктуры.

Рис. 6b. Фото застройки районов Oldbrook и Fishermead

Изменились места расположения автобусных остановок. Вдоль первичной сети их количество увеличилось, и в некоторых местах расстояние меду ними сократилось до 250 м вместо 500 м. Кроме этого, остановки размещены внутри района.

Первоначально в проекте объекты инфраструктуры располагались в узлах коммуникаций, привязанных к сетке магистральных дорог в местах пешеходных переходов и автобусных остановок с интервалом 500 м. В современной жизни этот принцип частично сохранен.

В данных пунктах по-прежнему расположены крупные магазины, школы и церкви, но вместо пешеходной связи образовались главные въезды – основные бульвары. Они формируют центральную сквозную ось и совмещают функции основных маршрутов для личного транспорта, автобусов, пешеходов и велосипедистов с приоритетом пешеходного перемещения и ограничением скорости личного транспорта, и более мелкие объекты торговли в большей части расположены вдоль этих осей. В Oldbrook наибольшее количество объектов инфраструктуры сконцентрировано вокруг центральной площади, примыкающей к оси.

В Fishermead объекты равномерно распределены вдоль бульвара. Узлы коммуникаций переместились в начало и конец объединенной оси «Oldbrook Blvd» и «Fishermead Blvd». На въезде в Oldbrook с двух сторон оси расположены крупные торговый и торгово-офисный центры. В районе Fishermead в конце оси сконцентрированы начальная школа, церковь, средняя школа, ресторан и супермаркет. Прослеживается тенденция к объединению районов посредством внутренней транспортно – пешеходной оси и размещения объектов социальной и общественной инфраструктуры на периферии районов, например 14,15,16,18,19 (Рис. 6a).

Одной из задач при проектировании города было обеспечить доступ и координацию районов друг с другом посредством ортогональной сетки, подземных переходов и мостов, инфраструктуры, привязанной к первичной сети, и обращенных на улицы главных фасадов жилых групп. В современности к этим позициям добавились связующие оси. При этом районы по-прежнему разделены первичной сеткой или магистралями с широкими зелеными обочинами, заросшими деревьями, или в виде лесистых участков, что существенно разделяет сообщества, создавая визуальные и физические барьеры. Из-за широких зеленых барьеров пешеходные подземные переходы и мосты, пересекающие магистрали с интервалом от 300 до 500 метров, оказались изолированными от застройки. Кроме этого, в структуре районов с 2-3 этажной застройкой нет доминант – ориентиров, поддерживающих оси. Основная высотная застройка расположена в главном центре города. Таким образом, в жизни ощущение визуальных связей и осей внутри районов теряется.

Многофункциональные жилые сообщества

Многофункциональные сообщества – это форма, отвечающая современным условиям экономического и физического роста, увеличения функций городов, постоянно повышающейся транспортной активности, благосостояния и потребностей жителей, а также основной цели и принципу планирования в Великобритании – достижению устойчивого развития. Это развитие, которое удовлетворяет потребности настоящего, не ставя под угрозу способность удовлетворения потребностей будущих поколений. Признано, что успешное развитие является результатом интеграции экономического, экологического, социального и физического аспектов. Система планирования является важным координирующим элементом этих аспектов и играет существенную роль в обеспечении жизнеспособного будущего в условиях роста.

Многофункциональные жилые сообщества, названные окрестностями, разрабатываются в структуре унитарных единиц, формируемых в городских регионах из граничащих населенных пунктов и деревень, включая новые города. В Унитарных единицах, с учетом мнения жителей и бизнес сообщества, создается гибкая градостроительная структура, включающая: многофункциональные сообщества с жилыми участками – окрестности с местными многофункциональными центрами; главные многофункциональные центры городов, входящих в состав единицы; транспортную сеть, интегрированную с объектами инфраструктуры, индустриальными объектами и наиболее значимыми местами, с приоритетом для жизнеспособных способов перемещения (пешеходное, велосипедное и высококачественный общественный транспорт) с возможностью выбора.¹

1 Department Communities and Local Government. Draft National Planning Policy Framework. 2011.

В единицах снижается роль административной границы городов, что ведет к снижению транспортных расходов, повышению мобильности населения и деловой активности, а также расширению сферы услуг. В них сохраняются главные центры, объекты исторического и культурного наследия, наиболее перспективные промышленные объединения и предприятия. Данная форма направлена на выявление дополнительных возможностей и ресурсов, развитие и использование земли с сохранением естественной красоты ландшафта и культурного наследия, усовершенствование физической среды, управление различными видами перемещения, улучшение экологической обстановки и социальную стабильность.

В современных условиях строительство жилья и разработка структуры жилых сообществ направлены не только на расселение крупных городов и регионов, а в основном на повышение качества жизни, решение проблем социального неравенства и повышение статуса места. Кроме этого установлено, что в современных условиях развитие жилой застройки способствует привлечению дополнительных инвестиций.

Одним из наиболее ярких примеров является унитарная единица Халтон «Halton Borough» в структуре Ливерпульского городского региона, основанная в 1998 году. В его структуру входят города Ранкорн (Runcorn), Уиднес (Widnes) и прилегающие к ним деревни Hale, Daresbury, Moore, Preston Brook, Preston on the Hill. На территории единицы разработаны проекты реконструкции и регенерации большей части градостроительной структуры в соответствии с современными условиями жизни.²[12]. В структуре единицы предложено создать непрерывную сеть общественного транспорта, интегрированную с инфраструктурой, объединяющую Ранкорн и Уиднес. Градообразующими элементами становятся места ворот и видовых точек, обеспечивающих визуальные связи, помогающие ориентации в городе и окрестностях. Эти места иерархично подразделены на места главных ворот, местных ворот и видовые точки, и в них расположены наиболее выразительные объекты.

На Рис. 7 показана сводная схема участков регенерации и нового строительства в границах унитарной единицы «Halton Borough».

Основной целью при разработке жилой структуры является создание смешанного и уравновешенного сообщества различного размера (в основном от 5 000 до 8 000 жителей). Размер обусловлен расстоянием пешеходной доступности до местных центров. Структура разработана на последующие 5 лет (до 2016 года и далее) согласно политике набора, с учетом будущих демографических изменений, тенденций рынка и потребностей различных групп в сообществе. Одним из главенствующих факторов является визуальное качество, которое достигается путем увеличения новых высококачественных домов, построенных по оригинальным архитектурным проектам.

Предложено развивать дифференцированное жилье (по размеру, сроку пребывания и типу домов) в зависимости от конкретных местоположений и спроса, а также реконструировать существующий жилой фонд. Большое значение придается доступному жилью, которое, по мере выявленной потребности должно размещаться во всех окрестностях, включая местные и главные центры. Выявляются ключевые участки для строительства более высококлассных выделяющихся домов: участки выведенные из пользования, большие территории для более длительного роста от 6 до 15 лет. На проектируемых жилых территориях выявляются пустующие жилые дома и объекты с иными функциями с целью выкупа для размещения жилья. В общем количестве домов предусматривается резерв около 20 процентов, чтобы гарантировать выбор и конкуренцию.

Рис. 7. Унитарная единица «Halton Borough» (сводная схема участков регенерации и нового строительства в границах единицы)

Плотность жилой застройки зависит от местных обстоятельств и особенностей. Решено, что плотность жилой застройки более 50 жилых единиц на гектар соответствует центральному местоположению и оптимальна с точки зрения доступности. При планировании больших участков жилой застройки создаются условия для возможности осуществлять ежедневные действия, включая работу на месте, особенно в объектах высокого класса. Все новые дома отвечают экологическим и инженерным стандартам, описанным в документе «Кодекс для Жизнеспособных Домов»³. Расположение основных социальных услуг, таких как начальные школы и местные магазины, обусловлено возможностями пешеходной доступности большинства населения.

3 Communities and Local Government. Code for Sustainable Homes. 2010.

В местных многофункциональных центрах (отмеченных черными кругами на Рис. 7), объекты торговли, социальной и общественной инфраструктуры сконцентрированы в ядре или на окраинах центров. Их количество и расположение обусловлены пешеходной доступностью и выявленной потребностью. Существует иерархия центров и объектов торговли, в зависимости от местоположения, масштаба и типа. Не допускается размещение объектов розничной торговли в структуре одного из центров сообществ, ослабляющих функционирование других, а также за пределами центров (исключения допускаются в случае выявленной потребности при условии, что эти объекты не нарушают функционирование центров).

Также предложена иерархия фасадов торговых объектов, которые подразделяются на первичные и вторичные в соответствии со значимостью местоположения объекта. Объекты торговли, расположенные в местных центрах, не должны составлять конкуренцию торговым объектам в главных центрах. Увеличивается количество и типы магазинов, создаются благоприятные условия для посетителей, такие как торговые улицы, удобная сеть маршрутов для общественного транспорта, пешеходов и велосипедистов. В структуре центров сообществ приняты меры для снижения транспортной активности, а также размещены места и объекты досуга.

В качестве примера приведены территории регенерации – прибрежная территория «Widnes Waterfront» и реконструируемый район Южный Уиднес (RG1 Action Area Southern Widnes), обозначенные на (Рис. 7) контурами 4 и 6.

Проект территории Widnes Waterfront разработан в 2009 году. Стратегическая цель разработки проекта прибрежной территории – создание жизнеспособного, многофункционального местоположения ворот регионального значения.

На Рис. 8 представлены схема генерального плана и фото жилой застройки многофункциональной территории Widnes Waterfront.

Рис. 8. Схема генерального плана многофункциональной территории Widnes Waterfront и фото жилой застройки

Цифровые обозначения на рисунке: 1 – Жилая застройка; 2 – Объекты досуга; – Промышленность (сохраненная, объединенная, увеличенная и расширенная); – Качественные офисные объекты; 5 – Общественные открытые пространства / места отдыха; 6 – Существующая сохраняемая застройка; 7 – Возможные многофункциональные участки; 8 – Проектируемый велосипедный маршрут «Greenway»; 9 – Существующие основные транспортные маршруты; 10 – Национальный маршрут «Trans Pennine Trail»; 11 – Проектируемый мост Mersey Gateway Bridge; 12 – Пешеходные переходы; 13 – Ядро территории; 14 – Пятикилометровый велосипедный маршрут со спортивными площадками; 15 – Основные наиболее выразительные линии фасадов; 16 – Парк прогрессивных игр; 17 – Озеленение; 18 – Линейная система озеленения бульвара; 19 – Заболоченный участок; 20 – Смотровая платформа; 21 – Потенциальный конный маршрут.

В структуру территории входит участок нового жилого массива, расположенного вдоль набережной. Участок имеет доступ ко всем основным маршрутам и ядру многофункциональной территории. Вдоль всех границ участка в качестве зеленых изгородей посажены деревья. В структуре жилой застройки запланированы: элементы ландшафтного дизайна, проезды, благоустроенные места для отдыха и игр, детские площадки, пешеходные дорожки с различными видами покрытия (газон, гравий и брусчатка). Газоны и элементы ландшафтного дизайна являются продолжением палисадников. Запланирована структура местных улиц типа "Homezoned", где приоритет отдан пешеходному и велосипедному перемещению. Улицы замощены брусчаткой и имеют связь с основными маршрутами⁴.

4 Widnes Waterfront Masterplan, Delivery Strategy. Hulton Borough Council. Final Report. 2009.

Южный Уиднес (RG1 Action Area Southern Widnes). Проект разработан в 2009 году. На этом участке исторически размещались тяжелая промышленность и жилье низкого качества. В 1970 году построены новые фабрики, жилые дома, прибрежный парк и музей. При этом были плохие транспортные и пешеходные связи с городом и нехватка частных инвестиций. Запланирована многофункциональная структура, включая жилые дома, дифференцированные по размеру и сроку проживания, офисные здания, промышленные объекты, социальные учреждения, коммунальные службы, кафе, бары, рестораны, места отдыха и услуг, открытые пространства и общественные места. Запланировано обновление объектов в структуре существующего жилого фонда; перестройка заброшенных и загрязненных участков; развитие торговли в местном центре; улучшение условий жизни и работы, размещение объектов инфраструктуры и торговли на первых этажах жилых зданий, особенно в центре. Выявлены участки для озеленения, развития местных пешеходных маршрутов и связей с городом, а также необходимых транспортных проездов, дорог и паркингов преимущественно подземных.

На Рис. (9a,b) представлены схемы развития маршрутов перемещения и генерального плана многофункциональной территории «Southern Widnes Action Area».

Сеть транспортных и пешеходных маршрутов приобрела вид ортогональной сетки с образованием главных и второстепенных осей и видовых точек. Главные оси ориентированы на новый местный центр – участок ворот. Количество жилых единиц (6) и офисных коммерческих объектов (5) уравновешено. В структуру территории также входят участки смешанного использования (11), включая жилье, рабочие места и объекты общественной инфраструктуры. Реализация запланирована в 3 этапа за период с 2011 до 2026 года⁵.

5 Southern Widnes. Draft Supplementary Planning Document. Consultation Draft. 2009.

Рис. 9(a,b): a) cхема развития маршрутов перемещения; b) схема генерального плана многофункциональной территории «Southern Widnes Action Area»

Цифровые обозначения на рисунке 9b: 1 – Inter – town Corridor; 2 – Local distributor routes; 3 – Improved streets; 4 – New Waterside boulevard / Pedestrian / Cycle / Green routes; 5 – Potential office / commercial; 6 – New residential sites; 7 – Business improvement area; 8 – Improved for leisure areas; 9 – Improved green spaces; 10 – Landmark building; 11 – Mixed uses; 12 – Key nodes; 13 – Focus areas for public realm improvements; 14 – New key nodes / junction; 15 – Proposed Neigbourhood Centre

Заключение

Общим во всех формах является принцип ячейки с местным центром, роль пешеходной доступности до местного центра, остановок общественного транспорта, объектов социальной и общественной инфраструктуры, а также малоэтажная застройка, преимущественно с индивидуальными садами.

В городах второго поколения проектировались структуры, способные к росту в условиях возрастающей транспортной активности, и первостепенной задачей было найти оптимальную схему транспортных сетей, обеспечивающую свободную пропускную способность по всему городу. Застройка проектировалась в зависимости и во взаимосвязи с транспортными сетями. Основные районы по величине соответствуют размеру микрорайона среднего размера, также подразделены на жилые группы и имеют центры. Жилые здания расположены на расстоянии пешеходной доступности до центра и остановок общественного транспорта.

Во всех городах исходными для определения размера основных жилых районов приняты показатели оптимального расстояния и времени прохождения пешком от дома до остановок и социальных объектов. В Ранкорне время составляло 5 минут, а расстояние около 500 ярдов (457 метров). В Реддиче за показатель расчета размера и плотности жилых сообществ было принято время 7 – 10 минут ходьбы от универсального маршрута. Принципиальное отличие планировки районов от микрорайонов (специально изолированных друг от друга) – стремление к физической и визуальной координации и объединению сообществ посредством транспортных и пешеходных сетей, объектов инфраструктуры и главных фасадов жилых групп, ориентированных на транспортные дороги и оси.

Это сохранилось в современности. Также актуальными оказались некоторые транспортные решения, например автобусный маршрут «busway» в Ранкорне. Его наибольшая эффективность обеспечена, когда количество и местоположение маршрутов находятся во взаимосвязи со всеми необходимыми пунктами повседневной жизнедеятельности жителей. Форма ортогональной сетки, например в Милтон Кейнсе, признана наиболее эффективной

Чем позднее проектировался город, тем большее количество и разновидность объектов инфраструктуры входило в структуру жилых районов. Все большая роль отводилась доступности этих объектов и объектов занятости при помощи общественного транспорта и пешеходного перемещения. При сравнении проектного предложения и существующего положения прослеживается тенденция к объединению районов посредством таких объектов и образования осей.

На современном этапе, происходит не только внедрение объектов различной инфраструктуры в жилые районы, но и объединение функциональных территорий в многофункциональные сообщества, которые обеспечивают жителям возможность работать и пользоваться инфраструктурой, используя жизнеспособные способы перемещения (пешеходное, велосипедное и высококачественный общественный транспорт, интегрированный со всеми необходимыми, востребованными и уникальными местами города) с возможностью выбора. В этих сообществах большое внимание уделено качеству жизни, совместимости функций и визуальному качеству создаваемой среды. Структура сообществ разрабатывается с учетом мнения жителей и бизнес сообщества.

Автор считает приятным долгом выразить благодарность академику РААСН Илье Георгиевичу Лежаве за ценные консультации.

Примечания. Используемые в статье изображения взяты из следующих источников:

Рис. 1 – W. Houghton Evans., Architrcture and Urban Design, The Construction Press, Lancaster, London and New York. 1978.

Рис. 2(a,b), Рис. 4a, Рис. 6a – Схемы выполнены автором статьи с использованием изображения с сетевого реcурса http://maps.google.ru

Рис. 2c, Рис.4b, Рис.6b – Изображения с сетевого реcурса http://maps.google.ru

Рис. 3 – W. Houghton Evans., Architrcture and Urban Design, The Construction Press, Lancaster, London and New York. 1978.; D. Field, New Town and Town Expansion Schemes: Part III: Five New Towns Planned for Populations of 80,000 to 100,000, The Town Planning Review, Vol. 39, No. 3 (Oct., 1968), pp. 196– 216)

Рис. 5 – Bendixson Terence, «Milton Keynes: The newest new town», Arhcitectural Review 1969a, V.146, №870, p. 103-108

Рис. 7 – Схема выполнена автором с использованием изображения с сетевого ресурса http://maps.google.ru; www3.halton.gov.uk; C.W. Brough, Halton Unitary Development Plan, Operational Director – Planning, Environment Directorate, Halton Borough Council, Rutland House, Halton Lea, Runcorn, Cheshire, Adopted 7 April 2005

Рис. 8 – Widnes Waterfront Masterplan, Delivery Strategy. Hulton Borough Council. Final Report. 2009

Рис. 9 – Southern Widnes. Draft Supplementary Planning Document. Consultation Draft. 2009

Литература

1. D.H. Crompton, Layout: The Influence of Planning on the Local Urban Environment, The Town Planning Review, Vol. 32, No. 3/4, LAND USE IN AN URBAN ENVIRONMENT: A General View of Town and Country Planning (October 1961 – January 1962), p. 210.

2. Hall Peter, Mark Tewdwr-Jones. [Urban and regional planning. Fourth edition]. London and New York, Routledge Taylor & Francis Group, 2002.

3. Gibbert Frederick, Town Design. The Architectural Press, 1955.

4. Richard Llewelyn-Davie, Town Design, The Town Planning Review, Vol. 37, No. 3 (Oct., 1966), pp. 157-172.

5. Margaret Willis, Sociological Aspects of Urban Structure: Comparison of Residential Groupings Proposed in Planning New Towns., The Town Planning Review, Vol. 39, No. 4 (Jan., 1969), pp. 296-306 Liverpool University Press.

6. Shemyakina V., Town planning structures of new cities of Great Britain constructed for enlightening of big cities and regions and support of unsuccessful areas., Architecture and modern information technologies, Vol. 2,No 19, 2012. Available at: http://www.marhi.ru/AMIT/2012/2kvart12/shemyakina/shemyakina.pdf

7. D. Field, New Town and Town Expansion Schemes: Part III: Five New Towns Planned for Populations of 80,000 to 100,000, The Town Planning Review, Vol. 39, No. 3 (Oct., 1968), pp. 196-216.

8. W. Houghton Evans. [Architrcture and Urban Design], The Construction Press, Lancaster, London and New York. 1978.

9. Richard Llewelyn-Davie, [Town Design], The Town Planning Review, Vol. 37, No. 3 (Oct., 1966), pp. 157-172.

10. The Architectural Review, Town planning Mark 3 New Town, v.140, №833, p.65-66.

11. Arthur and Associates. Runcorn New Town. Master Plan. Runcorn Development Corporation, 1967.

12. C.W. Brough, Halton Unitary Development Plan, Operational Director – Planning, Environment Directorate, Halton Borough Council, Rutland House, Halton Lea, Runcorn, Cheshire, Adopted 7 April 2005.

13. Wilson and Womersley in association with Michael Brown. Redditch New Town. Report on Planning Proposals. Redditch Development Corporation, 1966.

14. Bendixson Terence, «Milton Keynes: The newest new town», Arhcitectural Review 1969a, V.146, №870, p. 103-108.