Обоснование актуальности размещения придорожных гостиниц на транспортных путях г. Москвы и московского региона

А. Р. Клочко, А. К. Клочко

Аннотация

В статье обосновывается необходимость размещения придорожных гостиниц на транспортных путях Москвы и Московского региона. Исследуются условия дорожного движения в Москве и прилегающих территориях с учетом тотальной автомобилизации. Представлен анализ ситуации по размещению придорожных гостиниц по федеральным трассам и анализ транспортно-логистических потоков в Москве и прилегающих территориях. В результате проведенных исследований резюмируется, что введение в городскую структуру придорожных гостиниц позволит частично снизить пиковые нагрузки на дорогах, решит социальные задачи по привлечению отечественных туристов, размещению водителей большегрузного транспорта и др. Представлена градостроительная модель по размещению придорожных гостиниц в составе действующих объектов логистики Москвы и по федеральным трассам.

Многие уважаемые издания, такие как «Monocle», «The Economist», «Mercer» и др., ежегодно публикуют рейтинги комфорта и качества жизни людей в различных городах мира основываясь на анализе более 30 факторов. Российские города, в том числе и Москва, несмотря на наглядные улучшения за последнее десятилетие, занимают пока не самые привлекательные позиции. Однако мировым культурным либо финансовым центром может являться только тот город, в котором людям комфортно жить, город, который по уровню своего развития задает планку для остального мира.

При этом в материалах Международной туристкой организации (ЮНВТО) отмечается, что столица России является абсолютным лидером по количеству музеев, театров, памятников, объектов культурного наследия. Таким образом, Москва является бесспорной зоной туристической привлекательности.

Динамика туристического потока в Москву в последние годы достаточно позитивна: в 2012 году – Москву посетило 5,1 миллиона туристов; в 2013 году – 13,6 миллионов туристов; в 2014 году – 16,5 миллионов туристов; в 2015 году – 17,1 миллионов туристов; в 2016 году – 17,5 миллионов туристов; в 2017 году – 18,4 миллионов туристов.

Согласно исследованию агентства «Маркет Гайд» туристический поток в Москву в 2018 году увеличится до 19,5 миллиона прибытий [9,10]. Этот положительный тренд осложняется тем, что индустрия туризма в Москве все еще находится на начальной стадии развития, требуется значительное расширение количества мест размещения, повышение уровня сервиса, квалификации персонала, адаптации номерного фонда современным тенденциям и др. Все эти задачи постепенно решаются, но в основном в долгосрочной перспективе.

В нынешнем непростом состоянии экономики России, учитывая все болезненные трудности и санкции, знаменательно то, что Ростуризм поставил задачу по перестройке туристического бизнеса с намерением переориентировать отечественных потребителей на внутренний туризм. И непременно нужно содействовать решению этой задачи, ведь вырастают поколения россиян, которые никогда не были в Москве, в основном по причине трудностей размещения.

По результатам исследования компании «Hotels.com», проведенного среди россиян, было отмечено, что молодое поколение крайне слабо осведомлено об исторических и географических достопримечательностях России. Причину этого факта раскрывают слова исполнительного директора Ассоциации туроператоров России Майи Ломидзе: «Ощутимый рост турпотоков по родной стране возможен только благодаря взвешенной ценовой политике со стороны российских объектов размещения, транспортных и прочих структур, связанных с туризмом». Действительно, одна из нерешенных проблем, влияющих на качество жизни гостей столицы, – это катастрофическая нехватка придорожных гостиниц экономического класса (мотелей) при сложной дорожно– транспортной ситуации. Сосредоточимся на этой проблеме, полностью осознавая тот факт, что собственно экологический, социально-бытовой, историко-культурный, архитектурный, рекреационный и многие другие аспекты являются не менее важными.

Огромная территория Российской Федерации обязывает к наличию развитой сети придорожных гостиниц, но у нас этот формат не так развит, как, к примеру, в США. Там на долю мотелей приходится около 50% гостиничного фонда страны [1]. В России такая ситуация связана со сравнительно длительными сроками окупаемости строительства (5-8 лет) по отношению, к примеру, к высокозвёздным гостиницам (3-5 лет). Но в погоне за обогащением нельзя забывать и о социальных функциях подобных заведений. Нужно отметить, что идея строительства придорожных гостиниц с недавних пор становится популярной у потенциальных инвесторов. В связи с этим требуются комплексные градостроительные исследования для размещения придорожных мотелей в дорожно– транспортной структуре Москвы и Московского региона.

В Московском регионе необходимость внедрения сети объектов придорожного сервиса, в том числе и гостиниц экономического класса (мотелей, капсульных отелей или микроотелей), несомненна. После напряженных часов управления транспортным средством водители нуждаются в полноценном отдыхе, который может быть обеспечен комплексом придорожного обслуживания, включающий в свой состав гостиницу (мотель), автостоянку, пункт питания, автозаправочную станцию, автосервис, медпункт, автомойку и др.

Условия дорожного движения в Москве и прилегающих территориях

В развитых странах идеология градостроительного проектирования заключается в диалоге между городом и всеми слоями населения для того, чтобы все идеи получали общественную поддержку – это азы муниципальной демократии. Искусство планирования городского пространства определяется умением найти баланс между интересами застройщика, владельцев недвижимости и интересами жителей. Эти три фактора определяют комфортность городского пространства. Ведь ошибки недостаточной адаптированности дорожно-транспортной планировки города к текущим реалиям нельзя завуалировать никоим образом. Поэтому изучение проблем развития городских пространств является многофакторной и комплексной задачей и охватывает такие области знания, как социология, география, геология, экономика и архитектура.

Вопросы пространственного планирования в России вплоть до XXI века относились к сфере профессиональной архитектуры, без учёта знаний управленческо-экономических систем и законов их влияния на вопросы градостроительства и урбанистики [2,3]. Это практикуется до наших дней и часто усложняется интуитивным подходом градоначальников к планированию городских территорий и транспортных систем, не основанном на специальном научном фундаменте, подходом, являющимся смесью постулатов советского времени и впечатлений от заграничных туристических поездок.

Ситуацию осложняет тот факт, что современные проектировщики до сих пор обучаются по советским техническим нормам, которые оторваны от современных урбанистических и транспортных реалий. В результате в Москве выявлены недостаточный показатель соотношения плотности улично-дорожной сети к плотности застройки, малое количество хордовых связей в радиально-кольцевой структуре уличной сети, недостаточная развитость транспортных развязок, транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), переходов и парковок, что создает дополнительную нагрузку на городские магистрали и метрополитен.

На степень снижения комфорта проживания граждан оказывают влияние не только принципы расселения и построения транспортной инфраструктуры, но и уровень тотальной автомобилизации Москвы [4-6]. По ряду объективных причин большую часть эпохи автомобилизации города России находились вне мировых трендов. По оценкам аналитического центра «АльфаСтрахование» в 1970 году по Московской области было зарегистрировано 8 автомобилей на 1000 человек, а уже в 2016 году эта официальная цифра составила 347 авто/1000 чел (рис. 1). Создаваясь в период от «нулевой автомобилизации» до массовой автомобилизации, разные городские территории приспосабливались к нуждам автовладельцев хаотически. При этом надо заметить, исторические центры и районы массовой застройки изначально не были рассчитаны на требования современных стандартов автомобилизации. В результате многие эксперты считают условия дорожного движения в Москве неудовлетворительными, хотя в последнее десятилетие, несомненно, проводится много адаптационных мероприятий в этом направлении.

а) б)

Рис. 1 Загруженность Москворецкой набережной: а) в 1970-х годах; б) в 2010 году

Несмотря на меры со стороны правительства по улучшению ситуации на дорогах Москвы, пиковые нагрузки наблюдаются пока достаточно часто и отнимают немало времени, превратив Москву для автомобилистов в «город одного дела». Активный ритм жизни в Москве диктует свои условия, и в этих условиях придорожные гостиницы со скромным сервисом, достаточные для того, чтобы провести в Москве сутки или двое, могли бы быть актуальны для кратковременного отдыха, транзитного туризма и решения деловых вопросов.

Ситуация с придорожными гостиницами на автотрассах, ведущих к Москве

Проведенный авторами анализ существующих гостиниц по выделенным направлениям к Москве показал, что усредненный показатель размещения составляет 1 ед. на 70-100 км по всей протяженности трассы. Но лишь около 5% представленных придорожных гостиниц имеет возможность стоянки для большегрузных машин и автофургонов, что крайне ограничивает возможность отдыха водителей «дальнобойщиков» [1,7].

В результате в статистике ДТП понятие «сон за рулем» является одной из самых частых причин аварий с участием большегрузного транспорта. По Трудовому Кодексу РФ водителям большегрузного транспорта полагается ежедневный (междусменный) 12-часовой отдых и не менее чем 42-часовой еженедельный отдых. После вождения большегрузного транспорта в течение 4,5 часов необходимо сделать минимум 45-минутный перерыв. Выполнение этих позиций усложняется проблемой нехватки мотелей с возможностью парковки большегрузного транспорта.

Наименьшее количество придорожных гостиниц располагается на трассах М3 «Украина», М7 «Волга», М5 «Урал» и М8 «Холмогоры», где после девяти часов вечера найти свободное место в мотелях сложно. Средняя цена номера за ночь колеблется от 1500 до 2000 руб., при этом дешевле 1000 руб. чаще всего предполагаются не номера, а только койко-места. В странах ЕС цена номера за ночь колеблется в районе 10-30 евро (700– 2100 руб. по текущему курсу).

Вопросы размещения мотелей как объектов городского транспорта непосредственно связаны с планированием их пространственного развития, периодичностью размещения, оснащенностью необходимыми функционально-планировочными элементами как на федеральных трассах, так и на территориях логистических парков или пересадочных узлов. Использование придорожных и заброшенных территорий с целью создания сети придорожных гостиниц позволит сделать городскую среду более удобной для проживания людей, а также решит часть проблем, связанных с дорожно-транспортными и логистическими потоками.

Анализ транспортно-логистических потоков в Москве и Подмосковье

Для выявления принципов распределения придорожных гостиниц по основным дорогам на подъездах к Москве авторами проведён анализ транспортно-логистических потоков, согласно которому можно утверждать, что Москва находится на пересечении интенсивных грузовых потоков, усугубляющих и без того сложную дорожно-транспортную ситуацию.

С середины 1990-х годов столичные градоначальники занялись вопросами вывода большегрузного автотранспорта и мест их базирования за пределы МКАД. С 2000-х годов за территорией МКАД началось массовое строительство складов, складских комплексов, логистических центров, парков. Большинство экспертов в области логистики согласны с необходимостью вывода данных объектов с территории Москвы на 15-30 км по периметру МКАД [7]. При этом выявлена предпочтительность расположения объектов логистики между двумя федеральными трассами с привязкой основных торговых центров и гипермаркетов к ближайшим областным логистическим объектам. Перевозку товаров необходимо осуществлять в ночное время. Также выявлена необходимость совершенствования таможенной логистики в Московском регионе.

Согласно исследованиям компании «Jones Lang LaSalle», в промышленных зонах Москвы остаются физически и морально устаревшие товарные базы, склады, объекты логистики. Эти зоны нуждаются в реорганизации с внедрением социально-бытовых комплексов, включающих мотели, мойки, пункты технического обслуживания и др. В связи с этим выделены потенциальные территории для размещения придорожных гостиниц на территориях складских комплексов по ключевым магистралям Москвы и Московского региона (рис. 2).

Размещение мотелей на территориях логистических объектов позволит уменьшить количество автокатастроф с участием большегрузного транспорта, международных перевозчиков, рейсовых пассажирских автобусов, решив вопросы размещения и отдыха водителей. У многих работников отпадет необходимость в ежедневных поездках домой в Москву или в Подмосковье, что частично облегчит транспортные проблемы.

Выводы

Вопросы размещения мотелей как объектов городского транспорта непосредственно связаны с планированием пространственного развития территорий. С какой периодичностью и необходимыми функционально-планировочными элементами должны строиться придорожные гостиницы (мотели) вдоль федеральных трасс, на территориях логистических парков или пересадочных узлов – эти и многие другие вопросы, непосредственно связанные с научным планированием городского развития, должны решаться с участием специалистов, способных квалифицированно ответить на современные требования в области управления городами и агломерациями.

Москва нуждается во введении в городскую структуру придорожных гостиниц, расположенных по федеральным дорогам, на территориях складских комплексов, логистических центров и парков. При этом желательно соблюсти следующие архитектурно-планировочные и градостроительные рекомендации:

1. Минимизация параметров пространств придорожных гостиниц. Развитие современных технологий позволяет сокращать параметры жилых номеров, а также служебных помещений без ущерба для качества кратковременного проживания посетителей. Беспроводные технологии, сенсорные панели, мобильная мебель и др. – позволяют минимизировать количество обслуживающего персонала, сделать параметры жилых зон более компактными, что, в свою очередь, снижает стоимость строительства [11].

   

   Рис. 2. Предполагаемая градостроительная модель размещения придорожных гостиниц в составе действующих объектов логистики Москвы и по федеральным трассам

2. Применение экономичных материалов в отделке помещений, а также недорогих предметов мебели и оборудования позволит также значительно снизить стоимость строительства. Примером использования предельно экономичных решений может быть сеть гостиниц «Easy hotel» (рис. 3).

   

   Рис.3. Интерьеры жилых номеров в сети гостиниц Easy hotel

3. В составе придорожной гостиницы необходимо организовать хотя бы минимальный пункт питания, стоянки для большегрузного и легкового транспорта. Нецелесообразно организовывать ресторан, спортзал, конференц-зал и предлагать клиентам экскурсии и трансферы.

4. Расположение придорожной гостиницы около постов ГИБДД служит своеобразным ориентиром, и символизируют безопасность постояльцев. Расположение около автозаправочных станций, супермаркетов, станций технического обслуживания автомобилей или кафе дает преимущества нахождения всех необходимых услуг на одной территории.

Введение в городскую структуру придорожных гостиниц позволит значительно снизить пиковые нагрузки на дорогах Москвы, решит социальные задачи по привлечению отечественных туристов, размещению водителей большегрузного транспорта и др.

Это всего одна из возможных мер для развития нашей столицы. Ведь понятие города, удобного для жизни, включает такие элементы, как дом, городской район и мегаполис в целом с точки зрения тех.условий, которые они предоставляют человеку в отношении безопасности, комфорта, здоровья, экономических возможностей, благосостояния, мобильности и отдыха [8].

Источники иллюстраций

Рис. 1а.: moiarussia.ru/unikalnye-panoramnye-foto-staroj-moskvy-chast-3/

Рис. 1б.: carclub.ru/subjects/probki_v_moskve.html

Рис. 2. Схема авторов

Рис. 3а.: liverpoolecho.co.uk/whats-on/whats-on-news/gallery/look-inside-an-easyhotel-9060384

Рис. 3б.: laterooms.com/en/hotel-reservations/403660_glasgow-city-centre-easy-hotel.aspx

Рис. 3в.: liverpoolecho.co.uk/whats-on/whats-on-news/gallery/look-inside-an-easyhotel-9060384

Литература

1. Клочко А.Р. Обоснование необходимости размещения гостиниц экономического класса на транспортных и водных артериях Москвы / А.Р. Клочко, Л.А. Солодилова, А.К. Клочко // Промышленное и гражданское строительство. – 2015. – № 11.

2. Бочаров Ю.П. От Ленина до Лужкова:architektor.ru/ai/2003/bocharov_genplan_2.htm

3. Шелейховский Г.В. Композиция городского плана как проблема транспорта. – М.: ГИПРОГОР, 1946г. – 129 с.

4. Блинкин М.Я. Особенности национального пути // Архвестник. – 2010. – № 116.

5. Блинкин М.Я. Тенденции развития транспортной инфраструктуры городских агломераций // Экономика железных дорог. – 2012. – № 7. – С. 49.

6. Елин В.А. Транспортно-логистические проблемы Москвы. Москва автомобильная:vedco.ru/people/articles/detail.php?ID=1535543

7. Клочко А.Р. К вопросу о необходимости распределения малых гостиниц экономического класса (мотелей) по транспортно-логистическим структурным элементам города Москвы и Московского региона // Architecture and Modern Information Technologies. – 2012. – №3(20):marhi.ru/AMIT/2012/3kvart12/klochko/abstract.php

8. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни – Территория будущего. – М., 2011. – С. 576.

9. Туризм в Москве: https://clck.ru/Bckgu

10. В 2016 году Москва примет 17,5 миллиона туристов: mos.ru/news/item/10426073/

11. Клочко А.Р., Клочко А.К. Минимизация пространства как современная тенденция в архитектуре гостиниц экономического класса // Architecture and Modern Information Technologies. – 2017. – №1(38). – С. 174-184:marhi.ru/AMIT/2017/1kvart17/klochko/index.php